Trasporto pubblico locale: servizio di pubblica utilità o servizio utile alla pubblica amministrazione?

Il Trasporto Pubblico Locale è l’insieme delle diverse modalità di trasporto pubblico su scala locale (l’ambito di riferimento è generalmente quello regionale), di linea e non di linea. Per la sua natura di servizio, il Trasporto Pubblico Locale (in seguito, per brevità, lo chiameremo con gli acronimi) è sovente affidato ad operatori in regime di monopolio locale per un determinato periodo di tempo.

Ecco presentato il TPL, gioia e dolori di questi ultimi anni (direi, almeno 20), costituito da più sistemi di trasporto (collettivi) che permettono lo spostamento di una massa consistente di persone. Per la precisione, il settore del TPL in Italia sviluppa un giro d’affari complessivo di oltre 12 miliardi di euro l’anno e, secondo l’ultimo studio di Mediobanca, nel periodo 2011 – 2015 ha accumulato perdite per 1,2 miliardi e ricevuto risorse pubbliche per 16,8 miliardi. Dallo studio ASSTRA pubblicato in aprile (2017) il settore del TPL impiega più di 1.000 imprese attive con oltre 126 mila addetti, produce 1,9 miliardi di bus*km/anno e trasporta 5,2 miliardi di passeggeri ogni anno con oltre 50.000 mezzi. Cifre in grado di restituire la rilevanza di un settore cruciale per lo sviluppo e la crescita, che tuttavia senza il rispetto delle regole imposte dal Governo e dalla Commissione Europea, non è in grado di raggiungere gli standard europei.

Eppure l’istituzione centrale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), per quanto riguarda il Trasporto Pubblico Locale prevede una serie di azioni che includono l’attività normativa in materia di sicurezza dei sistemi di trasporto, la vigilanza e l’investigazione in caso di incidenti e la realizzazione di investimenti. Dal sito istituzionale “il Ministero lavora a fianco delle Regioni per guidarle nella riprogrammazione dei servizi di TPL e ferroviari regionali, con l’obiettivo di rendere più efficiente e razionale il settore. Le Regioni, infatti, sono incoraggiate a individuare le tratte e gli itinerari di maggior utilizzo da parte di pendolari e cittadini, in modo da destinare risorse finanziarie e strutturali soprattutto a interventi di miglioramento di questi servizi”. A tal proposito il “Ministero gestisce telematicamente e coordina anche l’attività dell’Osservatorio nazionale sulle politiche del TPL, nato per assicurare la verifica dell’andamento del settore ed il completamento del processo di riforma del Trasporto Pubblico Locale”.

In collaborazione con altri Ministeri il MIT elabora le linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile: queste linee guida sono un primo passo importante per la definizione di una strategia nazionale perché danno indicazioni alle Amministrazioni locali e agli stakeholder coinvolti nel processo di pianificazione della mobilità urbana. Inoltre, il Ministero è in prima linea per quanto riguarda il Piano nazionale per i Sistemi intelligenti di trasporto (ITS), adottato dal 2014, con lo scopo di favorire, tra l’altro, la gestione della mobilità delle persone in modo multimodale attraverso gli ITS, integrando il Trasporto Pubblico Locale, i mezzi privati e i mezzi di trasporto alternativi attraverso piattaforme aperte, favorendo ancora l’uso della bigliettazione elettronica integrata e interoperabile per il pagamento dei servizi di TPL.

E le Regioni, come si interfacciano con il Trasporto Pubblico Locale?

Lo studio «Economia e finanza delle principali società partecipate dai maggiori Enti locali (2011 – 2015)», condotto da Mediobanca nel mese di luglio (2017) su un campione significativo di società partecipate da 115 Enti locali, descrive il settore del Trasporto Pubblico Locale “in condizioni di insufficiente sostenibilità economica poiché la sua produttività (valore aggiunto netto per dipendente), seppur sostenuta dai contributi, ripaga di fatto il solo costo del lavoro, portando il valore del costo del lavoro per unità di prodotto ad un valore prossimo al 100% nel 2015”. Con queste condizioni appaiono evidenti le difficoltà di interazione tra aziende di trasporto ed Enti locali proprietari, sia in relazione alle carenze economiche strutturali, sia a causa dei rallentamenti normativi e legislativi in relazione all’adozione delle procedure ad evidenza pubblica (gare) per l’assegnazione dei servizi di TPL. In pratica, secondo Mediobanca, i trasporti zavorrano i conti delle «municipalizzate».

Lo studio di Mediobanca, in particolare, mette in evidenza l’andamento delle principali 87 società pubbliche aventi come azionisti le Regioni, i Comuni sopra i 100 mila abitanti e le Province (prima della riforma) con almeno 500 mila abitanti, a cui fanno a loro volta riferimento un galassia di 418 società.

Uno degli aspetti da evidenziare è legato alla Pubblica Amministrazione: i 115 Enti locali esprimono 1.831 nomine nei consigli di amministrazione, di cui 883 in posizioni apicali. Una media di 17 per Comune, 9 per Provincia e 29 per Regione. Gli emolumenti medi percepiti dai rappresentanti delle Regioni sono i più elevati e negli ultimi 5 anni hanno subito la minore decurtazione. Le società partecipate dagli enti locali hanno ridotto in 5 anni le proprie nomine del 41% e i compensi medi del 15 per cento mentre, per quanto riguarda l’indebitamento complessivo, producono debiti per 43,6 miliardi.

Orbene, occorre ricordare che la disciplina di riordino dei servizi pubblici locali di rilevanza economica prevede, in capo ai diversi Enti coinvolti, una serie di adempimenti, le relative scadenze e l’eventuale potere sostitutivo in caso di inadempienza. Tale percorso è, in estrema sintesi, definito dall’art. 3-bis del D.L. 138/2011. A seguito di ciò le Regioni devono organizzare i servizi pubblici locali di rilevanza economica definendo il perimetro dei bacini tali da consentire economie di scala e di differenziazione idonee a massimizzare l’efficienza del servizio e istituendo o designando gli Enti di governo degli stessi, ai quali è attribuito l’esercizio delle funzioni di organizzazione dei servizi, di scelta della forma di gestione, di determinazione delle tariffe all’utenza per quanto di competenza, di affidamento della gestione e relativo controllo.

L’indagine “Condizioni concorrenziali nei mercati del Trasporto Pubblico Locale” condotta dall’Antitrust (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato), a tal proposito, accentua la necessità delle gare evidenziando, “anche alla luce delle migliori pratiche internazionali, come gestioni efficienti e servizi di qualità non dipendano tanto dalla proprietà, pubblica o privata, delle imprese ma dalla presenza di meccanismi, come quelli messi in moto dalle gare, che stimolano le imprese a comportarsi in modo virtuoso”.

E la Regione Calabria, come sta procedendo? – Come anticipato, il TPL sta vivendo un profondo cambiamento a livello nazionale; con la forte riduzione dei trasferimenti dal livello dello Stato, che si è prodotta a partire dal 2010, si sono rese necessarie politiche di riorganizzazione, razionalizzazione ed efficientamento del trasporto sui bus. A causa dei tagli governativi, il Trasporto Pubblico Locale ha cessato di essere una politica nazionale gestita a livello locale.

Sul territorio calabrese i servizi di TPL vengono erogati da 28 aziende riorganizzate in 6 società consortili, assicurando un’offerta di produzione di 53,4 milioni di bus*km/anno, di cui 42,4 milioni erogati in ambito extraurbano e 11 milioni in ambito urbano, per un costo complessivo di 116 milioni di euro/anno, IVA esclusa (Regione Calabria, DGR 157/2017). Il corrispettivo medio regionale ammonta a 2,18 euro/km, inferiore al corrispettivo medio nazionale (considerando solo i contributi del FNT) pari a 2,59 euro/km. In ambito extraurbano la Regione Calabria corrisponde alle aziende 2,03 euro/km, mentre per i servizi di ambito urbano l’Amministrazione regionale trasferisce alle società 2,76 euro/km.

Il parco rotabile è costituito da 1.859 bus con una età media che varia per società consortile tra 10 e 14 anni; rapportando al valore medio italiano dell’anzianità dei bus (pari a 12,2 anni) il valore medio regionale si posiziona giusto in linea con l’andamento nazionale.

Con la Legge n. 35 del 2015 la Regione Calabria ha avviato una profonda ed importante riforma del sistema dei trasporti ed ha programmato adempimenti, previsti dall’articolo 13, che impongono un cronoprogramma preciso e delineato, ponendo le basi per una riorganizzazione complessiva, direi epocale, del Trasporto Pubblico Locale su gomma a garanzia della sostenibilità economica e sociale del settore per i prossimi anni.

La Legge individua un unico bacino territoriale ottimale regionale, che può essere suddiviso, ai soli fini della pianificazione dei servizi, in ambiti territoriali delimitati dall’Ente di governo del bacino regionale. Lo stesso dispositivo istituisce l’Autorità Regionale dei Trasporti della Calabria (ART-CAL), l’Ente di governo del bacino unico regionale, ente pubblico non economico alla cui Assemblea partecipano (direttamente o attraverso propri delegati) il Presidente della Regione Calabria, il Sindaco della Città Metropolitana di Reggio Calabria, i Presidente delle Province e i Sindaci di tutti i comuni della Calabria.

La Legge 35/2015 prevede che l’Art-Cal deleghi all’Agenzia Regionale Reti e Mobilità, l’affidamento e l’esecuzione dei contratti di servizio del Trasporto Pubblico Locale e la stipula degli accordi per la concessione dei beni strumentali all’effettuazione del servizio. L’Agenzia regionale reti e mobilità è una società per azioni partecipata dalla Regione Calabria (95 per cento) e dall’ART-CAL (5 per cento) e si occupa dell’affidamento e l’esecuzione dei contratti di servizio e la stipula degli accordi per la concessione dei beni strumentali all’effettuazione del servizio. Il nuovo progetto di governance ha l’obiettivo di migliorare l’offerta dei servizi attraverso la valorizzazione e ottimizzazione delle risorse, in una logica di integrazione, economicità ed efficienza.

Sul Trasporto Pubblico Locale la Regione Calabria ha le idee molto chiare, al punto che la Legge Regionale in questione è stata citata come “esempio virtuoso” dal presidente della Commissione Trasporti della Camera, On. Michele Meta. Ha stabilito di investire risorse per 214 milioni di euro attraverso fondi nazionali, comunitari e cofinanziamento destinati all’acquisto di materiale rotabile ferroviario e tranviario, ovvero treni e autobus nuovi e moderni, essenziali per il nuovo sviluppo dei trasporti in Calabria. Entro la fine del 2017 la rete del TPL sarà implementata con 76 nuovi autobus a cui si sommeranno ulteriori 150 unità a fine 2018, mentre per la fornitura di nuovi treni si dovrà attendere il 2021 quando saranno acquistati 22 treni moderni, più cinque messi in dotazione a Ferrovie della Calabria.

Il Trasporto Pubblico a Lamezia Terme – Lo strumento principe di pianificazione nel territorio di Lamezia Terme (Piano Strutturale Comunale, approvato dalla Giunta Comunale nei giorni scorsi), nell’ambito della mobilità e dei trasporti, è stato redatto (si apprende dai documenti postati sul sito istituzionale) sulla base del Piano Generale del Traffico Urbano sviluppato nel marzo 2006.

Fatta questa dovuta premessa, che comunque riassume la sintesi della pianificazione avvenuta in questi ultimi anni, i servizi di TPL nella città di Lamezia Terme sono erogati da Lamezia Multiservizi, società di proprietà del Comune, facente parte della società consortile Co.Me.Tra.. Il servizio di natura urbano, si apprende dalla DGR 157/2017, è sviluppato grazie ad un parco rotabile di 20 autobus, di cui 6 attrezzati per servizi extraurbani, per un’offerta complessiva di 1.240 posti (in piedi e seduti).

Il Programma di Esercizio, secondo quanto indicato nella Carta dei Servizi sul sito istituzionale, prevede la copertura territoriale della rete di esercizio, che si snoda per 160 Km, con 21 linee ordinarie, di cui alcune per le zone montane, ed una percorrenza giornaliera nel periodo invernale, pari a 2.200 bus*km e 155 corse, e nel periodo estivo, pari a 2.500 bus*km/gg e 161 corse giornaliere.

La produzione chilometrica sviluppata in quasi tutti i giorni dell’anno ammonta a circa 700 mila bus*km/anno e sulla base del contratto di servizio sottoscritto nel 2013 e prorogato sino al 31 dicembre 2017, considerando il corrispettivo chilometrico ivi riportato, la Regione Calabria trasferisce a Lamezia Multiservizi un contributo di circa 1,6 milioni di euro/anno.

Faccio anche presente, come previsto dall’Accordo sottoscritto tra Rete Ferroviaria Italiana e Regione Calabria nell’ottobre 2016, il territorio calabrese sia oggetto nei prossimi anni di numerosi fondi europei e nazionali finalizzati alla creazione di tratte alternative al collegamento Lamezia Terme – Germaneto. Il Piano Regionale dei Trasporti, nella fattispecie, evidenzia due alternative di tracciato, uno interno che collega Catanzaro a Lamezia Terme attraverso i centri di Nicastro, Sambiase e Sant’Eufemia, l’altro, più diretto, che collega Catanzaro all’aeroporto di Lamezia Terme lungo il percorso della Strada Statale dei due mari.

Secondo il documento “Livello dei servizi minimi del Trasporto Pubblico Locale” rilasciato da Regione Calabria “l’elemento cardine del cadenzamento orario adottato dalla Regione è rappresentato dall’orologio di Lamezia Terme, il quale scandisce il transito dei treni sulla linea tirrenica e sulla linea trasversale verso Catanzaro Lido”. La stazione di Lamezia Centrale è attraversata dalla linea tirrenica veloce con treni passanti, dalla linea tirrenica via Tropea e dalla linea trasversale per Catanzaro Lido; in tal senso “l’orologio” a Lamezia prevede numerosi passaggi ai minuti 30, 33, 40, ecc, individuando quindi la città di Lamezia come hub naturale dei servizi ferroviari, ad esclusione però degli ambiti urbani che caratterizzano la nostra città (Sambiase, Sant’Eufemia e Nicastro).

Lamezia Terme, e nello specifico Nicastro, Sambiase, Sant’Eufemia e l’hinterland lametino, non possono rimanere fuori dal sistema dei trasporti regionale. Il nostro territorio ha la fortuna di avere a disposizione un tracciato ferroviario che serve i principali poli di attrazione della città, da riutilizzare e valorizzare, anche con sistemi innovativi.

Lamezia deve essere il fulcro del sistema di collegamento tra Cosenza e Catanzaro attraverso la realizzazione di nuovi link, quale ad esempio la realizzazione del ramo ferroviario di connessione tra l’aeroporto e la stazione FS di Sant’Eufemia, ed il ripristino delle infrastrutture esistenti tra Sant’Eufemia, Sambiase e Nicastro, sino a Catanzaro.

La messa in esercizio di un servizio metropolitano (cosiddetto “corridoio di qualità”) tra l’aeroporto di Lamezia, la stazione FS di Sant’Eufemia, i centri di Sambiase e Nicastro, sino a Catanzaro, permetterebbe infine la connessione con la relativa metropolitana, la nuova linea (veloce) ferroviaria Cosenza – Catanzaro ed i servizi universitari ed ospedalieri di Germaneto, polo di attrazione quest’ultimo che ricopre notevole importanza per i cittadini lametini.

Certamente, per mettere in atto il nuovo disegno di Trasporto Pubblico Locale, il Comune di Lamezia dovrà pensare ad una diversa “governance” per il sistema complesso dei trasporti, individuando per Lamezia Multiservizi una differente collocazione, definendo un percorso evolutivo di “trasformazione” della società da soggetto di produzione di più servizi differenti a risorsa per l’intero sistema di TPL dell’area vasta catanzarese Lamezia – Catanzaro – Germaneto (in altri settori si sta già pensando alla ZES Catanzaro – Lamezia Terme – Crotone, ma questo aspetto merita un ulteriore approfondimento).

Ed in questo l’Amministrazione può realizzare un “Piano di azione” che non preveda esclusivamente, per Lamezia Multiservizi, la gestione del TPL ma che sia indirizzato verso la gestione unitaria di nuovi servizi di mobilità da offrire nel bacino in cui eroga i propri servizi. La cronica carenza di risorse nel comparto del TPL rende necessario avviare percorsi di efficientamento non più solo interni alle aziende ma anche in termini di nuovi servizi offerti.

Mi riferisco ad una agenzia per la mobilità, “Lamezia Mobilità, ad esempio”, che abbia la prerogativa di attuare gli interventi programmati e proporre soluzioni mirate alla promozione di modalità innovative di trasporto (bike sharing, car sharing, car pooling, mobilità elettrica, servizi di trasporto a chiamata, mobilità dolce, radiotaxi, ecc).

Tengo anche a precisare che l’orientamento nazionale sulle aziende di proprietà pubblica si sta indirizzando verso scelte diverse (affidamento “in house”) da quelle che si aspettava il legislatore europeo (gara ad evidenza pubblica) come ad esempio Roma con la sua ATAC, Milano con la propria ATM o Genova con AMT.

Un programma impegnativo che, se realizzato, potrà garantire a Lamezia un posto di rilievo nel sistema regionale dei trasporti.